TUD Ganz-MÁVAG (RFFSA)

Os Trens Ganz-Mavag foram encomendados pela RFFSA entre 1970 e 1973 e foram distribuidos para os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul. Ao todo foram adquiridos 12 unidades, e foram inseridas no serviço em 1974.

TUD Ganz-MÁVAG
TUD Ganz-MÁVAG (RFFSA) Primeira viagem de testes do Trem Unidade Diesel Ganz-MÁVAG, 1974.
Descrição
Propulsão	Diesel-hidráulica
Fabricante	Ganz-MÁVAG
Número de série	200-211
Modelo	Classe Única
Ano de fabricação	1972-1973
Locomotivas fabricadas	12
Tipo de serviço	Passageiros
Características
Bitola	1,00mm 1,60mm
Tipo de truques	Ganz Mavag DES 602 35325
Comprimento	76.000mm
Peso aderente	32.500kg
Tipo de combustível	oléo diesel
Capacidade de combustível	2200 litros
Fabricante do motor	Ganz-MÁVAG
Limite de RPM	1250 RPM
Tipo de motor	12 VFE 17/24
Gerador	SZX 280N 4
Número de cilindros	12
Tamanho dos cilindros	170mm
Tipo de transmissão	Hídro-mecãnica
Modelo da Transmissão	H 37/B
Performance
Velocidade máxima	140km
Velocidade mínima	70km
Esforço de tração	8967kg
Freios da locomotiva	A disco
Sistema de freio	WF 3-1-V
Operação
Ferrovias Originais	RFFSA
Apelidos	Trem Húngaro Avião sobre trilhos
Data de entrega	1973
Ano da entrada em serviço	1974
Ano da saída do serviço	1987 (SP) 2018 (PI)
Ano de aposentadoria	1987 (SP) 2018 (PI)

História

Aquisição

A Ganz atuava na América do Sul desde a Década de 1930.

Durante o processo de aquisição, a Rede Ferroviária Federal estudou ofertas de vários fabricantes, tendo concentrado maior atenção nos do Leste Europeu por uma questão de menor preço. Na década de 1960 o governo brasileiro incentivou a troca de commodities como café e soja por máquinas fabricadas no Leste Europeu. Em São Paulo, naquela época, o governo estadual adquiriu 83 locomotivas fabricadas na Alemanha Oriental para aproveitar um saldo comercial na exportação de café e soja para aquele país. A indústria húngara Ganz-MAVÁG possuía experiência na construção de trens diesel, incluindo um fornecimento de trens para a Argentina nos anos 1930, e a Rede Ferroviária Federal passou a negociar a aquisição de trens com essa empresa em meados de 1971, tendo assinado um contrato de aquisição. Apesar das especulações sobre a troca de café e soja pelos trens, a estatal brasileira pagou cerca de 8 milhões de dólares pelas composições por meio de financiamento.

Em janeiro de 1972 foi anunciada publicamente a aquisição de 12 trens de 4 carros na Hungria. A intenção da Rede Ferroviária Federal era empregar os novos trens nas rotas Rio São Paulo e Porto Alegre-Uruguaiana, esta última com uma intenção de se alcançar futuramente Buenos Aires.

Projeto e fabricação

Para acelerar o desenvolvimento do novo trem, a Ganz-MAVÁG aproveitou o projeto do trem-unidade diesel fornecido em 1965 para a Ferrovia Nacional do Egito e adicionou pequenas alterações. A principal característica anunciada do novo trem era a capacidade de atingir 140 quilômetros por hora. A encomenda da Rede Ferroviária Federal era composta pelos seguintes carros:

• A – 12 carros - Motor - Cabine
• B – 12 carros - Reboque Buffet
• C – 12 carros - Reboque - Cabine

Os trens foram construídos em Budapeste entre 1972 e 1973, sendo embarcados para o Brasil em outubro de 1973 no navio “Lóide Nova Iorque”. Os dois primeiros trens chegaram ao Rio de Janeiro em 29 de outubro de 1973.

Operação

Anúncio publicitário sobre a introdução do Trem Húngaro na rota Santos- São Paulo, 1977.

Já batizados como "Trens Húngaros", os mesmos fizeram sua viagem inaugural em 1974, entre as estações de D.Pedro II e Japeri, com a presença de autoridades governamentais e da RFFSA, entre ambos estava o ministro dos transportes Mario Andreazza. Os carros-restaurante foram equipados com fornos micro-ondas da marca Phillips, sendo uma das primeiras aplicações desse equipamento no Brasil.

Em março os trens passaram a correr diariamente, saindo as 17:30 e meia e chegando as 23:37, no Rio e São Paulo.

Inicialmente era previsto que com a chegada das unidades, iriam ser substituidos as velhas automotrizes Budd, porém acabou não ocorrendo essa substituição, de modo que, em 1975, as opções de ramal em São Paulo eram estas:

• 8h10 — Automotriz Budd
• 11h30 — Santa Cruz diurno, conhecido como DP-1, com um par de FA-1
• 17h30 — "Trem Húngaro"
• 23h10 — Santa Cruz, com SD-38

Os "Trens Húngaros" começaram a operar na linha Jundiaí a Santos em 1977, devido a problemas em sua linha original devido a constantes subidas que tinham no trecho, e os carros foram desenvolvidos para operarem em trechos planos.

Retirada de Serviço (São Paulo)

Em meados de 1980 a RFFSA decide suspender as viagens do "Trem-Húngaro" por falta de peças, e os poucos carros ainda operacionais foram transferidos para a Baixada Santista, onde foram aproveitadas pela Companhia Siderúgica Paulista, para transporte dos funcionarios entre a usina e Santos. Em São Paulo, foram retirados de serviço em 1987.

Metrô de Teresina

O governo do Piauí resolveu por um serviço de transportes leves sobre trilhos (VLT), que no início seriam fornecidos as unidades pela Materfer da Argentina. Devido a falta de recursos financeiros, os carros restantes do "Trem Húngaro", que estavam parados em Porto Alegre, foram reformados pela empresa cearense Embrametra e transferidos para o Metrô de Teresina em 1991. Ambos devem ser substituidos com a chegada de novos trens.