Voo Aeroflot 3352

O voo Aeroflot 3352 foi um Tupolev Tu-154 em uma rota doméstica de Krasnodar para Novosibirsk, com uma escala intermediária em Omsk. Ao pousar no Aeroporto de Omsk-Tsentralny na quinta-feira, 11 de outubro de 1984, o avião colidiu com veículos de manutenção na pista, matando 174 pessoas a bordo e quatro em terra. Uma série de erros nas operações aeroportuárias contribuiu para o acidente, sendo sua principal causa um controlador de tráfego aéreo que adormeceu em serviço. Continua sendo o acidente aéreo mais mortal da Rússia hoje.

Voo Aeroflot 3352
Voo Aeroflot 3352 Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado, visto no Aeroporto Internacional de Zurique em 1982.
Sumário
Data	11 de outubro de 1984 (40 anos)
Causa	Incursão na pista causada por erro do controle de tráfego aéreo
Local	Omsk, Rússia
Coordenadas	54° 58′ 00″ N, 73° 18′ 30″ L
Origem	Aeroporto Internacional de Krasnodar
Escala	Aeroporto de Omsk-Tsentralny
Destino	Aeroporto Internacional Tolmachevo, Novosibirsk
Passageiros	170
Tripulantes	9
Mortos	178 (4 em terra)
Feridos	5
Sobreviventes	5
Aeronave
Modelo	Tupolev Tu-154B-1
Operador	Aeroflot
Prefixo	CCCP-85243
Primeiro voo	1977

Foi o desastre aéreo mais grave de 1984.

Detalhes do acidente

O voo 3352 decolou do Aeroporto Internacional de Krasnodar às 23h37 de 10 de outubro. Às 5h, horário local, o voo estava se preparando para pousar no Aeroporto de Omsk-Tsentralny, em Omsk, uma importante cidade russa no sudoeste da Sibéria, que tem uma população de mais de 1 milhão de habitantes e é o centro administrativo do Oblast de Omsk. Naquela época, essa era a única aeronave que se aproximava de Omsk e deu seu aval para pousar quando entrou em contato com o aeroporto.

Às 5h20, preocupava-se que, se a chuva continuasse a tornar a pista muito escorregadia, a tripulação pedisse ao aeroporto permissão para que a equipe de manutenção do solo secasse a pista. O controlador de solo de plantão deu a ele permissão e começou a adormecer, logo em seguida, no processo de esquecer de ativar o aviso de “pista ocupada”. De qualquer forma, de acordo com os regulamentos do aeroporto, todo esse procedimento não deveria ter ocorrido, a permissão para fechar e manter uma pista só pode ser dada pelo controlador principal e ele estava ausente.

A equipe de manutenção, seguindo a rotina do aeroporto, mandou três veículos para a pista: um veículo fora de estrada UAZ-469 com reboque, operado por um gerente de controladores e equipe na frente, seguido por caminhões KrAZ e Ural. Estes últimos eram equipados com compressores de ar a seco e com combustível e pesavam 16 a 20 toneladas. Os detalhes de secagem continuaram violando suas próprias regras de segurança no desempenho de suas tarefas: todos os seus veículos devem ter seus topos piscando continuamente. No entanto, as luzes eram muito brilhantes para os trabalhadores da manutenção gostarem, então manteve-as acesas apenas até o início e o término do trabalho.

Esta negligência intencional desempenhou um papel nos motoristas que não conseguiram ver os veículos na pista (que não puderam sair do ar). Pelo contrário, a equipe da pista viu o Tupolev Tu-154 que, a uma boa distância, pousava com as luzes acesas. Tentaram entrar em contato com o controle de solo três vezes sobre as luzes, mas não receberam resposta e, portanto, ignoraram-nos, pensando que estavam sendo testados por uma aeronave que não estava na aproximação final.

UAZ-469

Por volta das 5h36, o voo 3352 solicitou permissão para pousar no controlador de aproximação. O pedido foi enviado duas vezes, os pilotos notaram contornos vagos na pista e quiseram verificar novamente os obstáculos. O controlador verifica as condições da pista, que permaneceu aparentemente desocupada, depois entrou em contato com o controlador de solo e não recebeu resposta. Em seguida, entrou em contato com o controlador de voo no rádio interno e recebeu uma resposta inaudível que soou como “.. ree” (original, russo: .. бодна) e foi considerado “livre” (russo: свободна; as comunicações estavam sendo gravadas e analisadas mais tarde). O controlador de aproximação liberou o pouso, apesar de não poder ver a pista, e apesar dos regulamentos que exigiam que continuasse voando e verificasse o estado de duas vezes a pista. Tanto o controlador de solo quanto o controlador secundário deveriam ter conseguido ver a pista, mas o primeiro estava sonhando e o último estava ausente devido à falta de pessoal.

Às 5h38, o voo ultrapassava a altura mínima em que a tripulação poderia abortar o pouso. O avião pousou a 240 km/h (130 kn), no momento do pouso, a tripulação viu a gama de veículos secos e tentou girar o avião, mas não conseguiu evitar a colisão. O avião colidiu com o caminhão de Ural, fazendo com que a asa esquerda se soltasse e depois 200m abaixo da pista colidiu com o KrAZ, inflamando as 7 toneladas de combustível em cada caminhão e o tanque de combustível da aeronave. O avião tombou e se partiu em três pedaços, alguns dos quais colidiram com o UAZ-469. Uma fratura catastrófica dos tanques de combustível causou a queima de combustível e da fuselagem e a incineração de todos, exceto um dos passageiros. A seção separada da cabine passou voando pelos veículos em chamas. Sofreu pequenos danos e todos os quatro membros da tripulação sobreviveram, sofrendo ferimentos leves. Eles escaparam da cabine e correram para o local do acidente, na tentativa de ajudar os passageiros. Quatro equipes de manutenção no solo morreram instantaneamente dentro dos veículos. Um sobrevivente no banco do passageiro da UAZ foi queimado e o fogo foi extinto.

Investigação

Uma investigação do Estado concluiu que o acidente foi causado por uma série de erros devido à negligência dos controladores de tráfego aéreo, além da desobediência às normas básicas de manutenção e segurança aeroportuária. O controlador de solo foi considerado diretamente responsável, pois dormiu no trabalho e, portanto, não respondeu a consultas de emergência, mas também permitiu que caminhões de serviço passassem pela pista e não a marcassem como ocupada. Na audiência, não pôde lembrar-se de suas ações durante o período em questão, mas não negou as acusações. Foi condenado a 15 anos e cometeu suicídio na prisão. Além disso, o gerente de operações de voo foi condenado a 15 anos de prisão, o controlador de aproximação a 13 anos e o chefe de manutenção do aeroporto a 12 anos. Os três recorreram de suas condenações, sem sucesso. Inspeções futuras em vários outros aeroportos soviéticos também encontraram casos semelhantes e numerosos de violações de regulamentos de segurança semelhantes, resultando na despedida de vários funcionários de alto nível a partir de então.

Nenhum erro ou deficiência do piloto foi encontrado no avião. A massa do voo estava centrada e dentro das normas. Devido à pouca visibilidade, a tripulação não pôde detectar obstáculos na pista. Embora tivesse algumas dúvidas razoáveis sobre se a pista estava ocupada ou não, estas foram dissipadas por palavras tranquilizadoras do controlador de aproximação. A tripulação teve apenas alguns segundos para evitar a colisão no chão, mas tomou medidas evasivas e não pôde salvar a aeronave. Foram, portanto, absolvidos de toda culpa.

Os controladores de voo e de foco eram profissionais com pelo menos 10 anos de serviço. O controlador de terra de plantão, que tinha 23 anos, era novo. Supõe-se que não havia dormido o suficiente nos dias anteriores ao acidente, depois de ter que cuidar de seus dois filhos pequenos.

A audiência formal do caso ocorreu apenas três meses após o acidente, devido à evidente estrutura das circunstâncias, a maior parte do tempo foi gasta na identificação das vítimas e na localização de seus familiares. Todos os acusados, assim como seus advogados, receberam ameaças e foram transferidos para as audiências sob fortes medidas de segurança.

Dados técnicos e estatísticas

O Tupolev Tu-154B-1 foi operado pela Aeroflot (mais tarde tornando-se a Sibéria Oriental). Estava equipado com três motores Kuznetsov NK-8-2U e voou pela primeira vez em 1977.

O voo transportava 170 passageiros, incluindo oito adolescentes e 16 crianças pequenas; 2 700 kg de bagagem, 306 kg de correio e 1 600 kg de carga.

O voo tem uma tripulação de nove. O capitão tinha uma ótima experiência, com 16 365 horas no ar (incluindo 4 303 horas de voos noturnos).

O voo estava se aproximando de Omsk com mau tempo: chuva fraca, visibilidade de duas milhas com um teto de 300 pés.

No momento em que ocorreu, o acidente foi o mais mortal da história da aviação soviética, que foi derrotado pelo acidente de 10 de julho de 1985 (voo Aeroflot 7425), outro Tupolev Tu-154, que caiu na República Socialista Soviética Uzbeque (atual Uzbequistão) e matou 200 pessoas.

Notas

• Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em castelhano cujo título é «Vuelo 3352 de Aeroflot», especificamente desta versão.