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Trem Metropolitano de São Paulo

sistema de trens suburbanos de São Paulo, Brasil

O Trem Metropolitano de São Paulo é um sistema ferroviário de trens suburbanos implantado na Região Metropolitana de São Paulo, atendendo a 23 dos seus 39 municípios. Possui 273 km de extensão, 7 linhas e 96 estações, transportando aproximadamente 2,4 milhões de passageiros por dia útil.[1][2][3] Atualmente é operado pela estatal CPTM, que assumiu as linhas operadas pela CBTU em 1994 e pela Fepasa em 1996, e pela ViaMobilidade Linhas 8 e 9, que assumiu a administração das antigas linhas da Fepasa após concessão do governo estadual em 2022. A rede de trens metropolitanos de São Paulo é a maior do país em extensão e a segunda maior em movimento diário de passageiros, atrás apenas do Metrô de São Paulo.

Trem Metropolitano de São Paulo
Trem Metropolitano de São Paulo

Movimentação de passageiros e trens nas plataformas da Estação da Luz, 2014
Informações
Proprietário Governo do Estado de São Paulo
Local Regiões metropolitanas de São Paulo e Jundiaí
Tipo de transporte Trem suburbano
Número de linhas 7
Número de estações 96
Tráfego 2,373 milhões - dias úteis, toda a rede (2023)[1][2][3]
1,573 milhão - dias úteis, linhas operadas pela CPTM (2023)[1]
770 mil - dias úteis, linhas operadas pela ViaMobilidade (2023)[2][3]

Tráfego anual 644,35 milhões - toda a rede (2023)[2][3][4]
417,93 milhões - linhas operadas pela CPTM (2023)[4]
226,42 milhões - linhas operadas pela ViaMobilidade (2023)[2][3]
Funcionamento
Início de funcionamento 1889
Operadora(s) CPTM (7, 10, 11, 12 e 13)
ViaMobilidade Linhas 8 e 9 (8 e 9)
Sigla(s) do material circulante Trem-unidade elétrico
Número de veículos 220 (190 operacionais)
Dados técnicos
Extensão do sistema 280 km
Frequência 10 a 28 minutos
35 minutos (fins de semana e feriados)
Bitola Larga 1 600 mm (5 ft 3 in)
Eletrificação Catenária 3 000 V DC
Velocidade média 60 km/h
Velocidade máxima 90 km/h
Mapa da rede

Rede CPTM.jpg

História

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Origem das linhas

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  Ver artigo principal: Cronologia das estradas de ferro em São Paulo

Federais (SPR/EF do Norte/RFFSA/CBTU)

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  Ver artigos principais: São Paulo Railway e Estrada de Ferro do Norte

A história das ferrovias no estado de São Paulo remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo a Serra do Mar. O primeiro serviço de trens suburbanos nessa ferrovia é datado de 1889, entre as estações Pirituba e Pilar, gradativamente ampliado ao longo dos anos entre Jundiaí e Paranapiacaba (encurtado até Rio Grande da Serra em 2001), constituindo as atuais linhas 7–Rubi e 10–Turquesa.

Na década de 1870, a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro construiu a Estrada de Ferro do Norte, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba. Em 1890, esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil, passando a ligar a capital paulista ao Rio de Janeiro. O serviço de trens suburbanos dessa linha era realizado entre as estações do Norte e Mogi das Cruzes, constituindo o que atualmente é a Linha 11–Coral. Em 1921, começou a ser construída pela EFCB uma variante ao tronco principal chamado de Variante de Poá, entre as estações do Tatuapé e Calmon Viana. O serviço entrou em operação em 1934, e hoje forma em sua totalidade a Linha 12–Safira.

Em 1957, as ferrovias federais são unificadas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (que substituiu a São Paulo Railway com o término da sua concessão em 1946). As operações de trens suburbanos da RFFSA de todo o país originaram, na década de 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), que se fundiu com a Empresa de Engenharia Ferroviária (ENGEFER), criando em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Noroeste-Sudeste, Leste (também chamada de Tronco) e Variante do sistema de trens suburbanos.

Estaduais (EFS/FEPASA)

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  Ver artigo principal: Estrada de Ferro Sorocabana
 
Trem-unidade elétrico (TUE) GE-Pulmann da Sorocabana, o primeiro implantado no subúrbio de São Paulo.

Em 1875, foi inaugurada a Estrada de Ferro Sorocabana, com uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, chamada de Linha Tronco. A EFS foi estatizada pelo Governo de São Paulo em 1919. Em 1934, entrou em operação um serviço de trens suburbanos entre as estações São Paulo e Mairinque (e mais tarde, encurtado até Amador Bueno), constituindo o que hoje é a Linha 8–Diamante.

Anos mais tarde, com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade de Santos, foi inaugurado em 1957 o Ramal de Jurubatuba, que interligava a Linha Tronco da EFS com a Linha Mairinque-Santos, entre as estações Imperatriz Leopoldina e Evangelista de Souza (sendo encurtado até Varginha), trecho hoje correspondente à Linha 9–Esmeralda.

Em 1971, a EFS foi unificada junto a outras ferrovias pertencentes a malha paulista para formar a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A nova empresa criou então a Unidade Regional dos Subúrbios, posteriormente renomeada Diretoria Regional Metropolitana (Fepasa DRM), que era uma divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado de São Paulo. Na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Oeste e Sul do sistema de trens suburbanos.

Operações na segunda metade do século XX

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Passageiros embarcam em trem superlotado na estação de Osasco, década de 1970.

Entre 1975 e 1990, a Fepasa DRM desenvolveu um grande plano de remodelação dos trens suburbanos, transformados em "trens metropolitanos". Ainda assim, as crises econômicas prejudicaram os investimentos da Fepasa e atrasaram a implantação dos projetos.[5][6]

Ao mesmo tempo, os trens suburbanos administrados pela RFFSA receberam modestos investimentos. Com isso, panes e tumultos eram frequentes, com os passageiros dos trens promovendo quebra-quebra de estações, vagões e demais instalações ferroviárias. Em 1972, durante as discussões do projeto da Linha Leste-Oeste do Metrô de São Paulo, a CMSP propôs a transferência da Linha Leste e sua conversão para metrô, sendo a proposta rejeitada pela RFFSA.[7]

Mesmo com a transferência das linhas de subúrbio da RFFSA para a recém criada CBTU, a situação de precariedade dos trens urbanos administrados pelo governo federal alcançou o auge em 17 de fevereiro de 1987, com o acidente ferroviário de Itaquera. Causado por falta de investimentos e falhas de manutenção, o acidente matou 51 passageiros.

Em 30 de abril, o governo paulista e o Ministério dos Transportes assinaram um protocolo de intenções para a transferência da Linha Leste da CBTU para a administração do Metrô. O valor da transferência e transformação da linha em trem metropolitano tinha custo estimado de 350 milhões de dólares (quase 9 bilhões de cruzados) para o estado.[8] As negociações duraram todo o ano de 1987, mas a falta de recursos do estado e a falta de interesse da CBTU na mera transferência impediram que o projeto fosse consumado (a CBTU propôs ao estado a gestão compartilhada de suas linhas e da Linha Leste-Oeste do Metrô por meio de um consórcio entre CBTU, RFFSA e CMSP)[9], embora tenha sido o primeiro passo para a estadualização da rede anos mais tarde.[10]

Criação da CPTM e estadualização completa do sistema

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Estação Engenheiro Sebastião Gualberto da Linha Leste pouco tempo após ser assumida pela CPTM, 1994. A estação foi desativada anos depois e seu entorno passou a ser atendido pela Estação Carrão da Linha 3 do metrô.

Em 28 de maio de 1992, através da Lei nº 7.861, o governo paulista criou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que ficaria responsável por assumir a gestão do sistema de trens suburbanos da Região Metropolitana de São Paulo em substituição à Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo (STU/SP) da CBTU e à Fepasa DRM, de forma a assegurar a continuidade e melhoria dos serviços. O efetivo controle das linhas pertencentes a CBTU ocorreu somente no ano de 1994. Já as linhas da Fepasa foram incorporadas à CPTM em 1996, ao mesmo tempo em que a malha ferroviária de cargas da empresa era transferida para a RFFSA, sendo posteriormente privatizada com todo o sistema ferroviário da empresa ao redor do país.

 
TUE Série 1100 com o primeiro esquema de cores da CPTM, 2006.

A CPTM estabeleceu uma nova comunicação visual para o sistema, com a adoção de uma pintura prateada com detalhes em azul e vermelho para os trens, substituindo o azul e verde no material rodante da CBTU e o vermelho e branco das composições da Fepasa. As linhas também ganharam uma nova denominação, substituindo as regiões por letras e cores. As linhas Noroeste, Sudeste, Leste e Variante da CBTU passaram a se chamar A–Marrom, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta, e as linhas Oeste e Sul da Fepasa tornaram-se B–Cinza e C–Celeste.

Expansão e modernização

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Ver também: Tumultos na CPTM em 1996

No início da gestão da CPTM, a ocorrência frequente de panes, assédio contra mulheres, comércio ambulante, greves, surfe ferroviário, entre outros problemas,[11] levaria parte dos passageiros a causarem uma série de depredações em trens e estações entre 30 de setembro e 16 de outubro de 1996, causando a interrupção dos serviços da então Linha A–Marrom por seis meses.[12] Por ter uma malha ferroviária tão extensa e degradada, a CPTM começou a modernizar seus sistemas, investindo 1,5 bilhão de dólares na rede entre 1995 e 2004.[13]

Em 1998, foram iniciadas as obras civis básicas da então chamada Linha G–Lilás, que havia sido planejada há anos pela Fepasa como Ramal do Campo Limpo. O trecho entre Largo Treze e Capão Redondo, na zona sul de São Paulo, envolveu a aplicação de 7 km de vias elevadas, 1 km de vias superficiais e 850 metros subterrâneos, além da construção de um pátio para manutenção e manobras em Capão Redondo. Porém, o trecho foi repassado em 2001 ao Metrô de São Paulo em troca do Expresso Leste, construído pela CMSP. O atalho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases levou a extinção do traçado da "linha tronco" que passava por dentro do distrito de Itaquera (hoje correspondente ao traçado da Avenida José Pinheiro Borges), bem como o fechamento de dezenas de estações entre Corinthians-Itaquera e Tatuapé, que poderiam causar o colapso da Linha E–Laranja por superlotação. Com o repasse, foram iniciadas as obras da Linha 5 do Metrô de São Paulo, que substituiu o projeto anterior e entrou em operação em 2002.[14]

 
Centro de Controle Operacional do sistema, 2016

Em novembro de 2006, foi inaugurado em uma área contígua à Estação Brás, o prédio do Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM, que além dos trens metropolitanos, também gerencia a circulação dos trens de carga nos trechos em que compartilham as vias com os de passageiros. O CCO passou a ser responsável pela operação das seis linhas do sistema, que anteriormente eram comandadas de pontos distintos. Os painéis na Estação Brás continham somente o controle das linhas E–Laranja e F–Violeta. Já os controles das linhas A–Marrom, D–Bege eram feitos no Centro de Tráfego e Controle (CTC), na Luz. E por fim, as linhas B–Cinza e C–Celeste que eram controladas pelo CCO de Presidente Altino, em Osasco.[15]

 
Tráfego de trens da linha 9 no distrito de Cidade Dutra, São Paulo, 2011.

Em março de 2008, a nomenclatura das linhas pertencentes ao sistema de trens foi unificada com o esquema utilizado pelo Metrô, para promover, segundo o governo estadual, "a uniformização da comunicação visual dos dois sistemas e para facilitar a locomoção e a localização dos usuários e de turistas". Foi atribuído a cada linha um número (a começar do número 7, somando-se às linhas outras seis linhas do Metrô já em operação, em construção ou em projeto) e o nome de uma pedra preciosa. Dessa forma, as linhas A–Marrom, B–Cinza, C–Celeste, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta tornaram-se 7–Rubi, 8–Diamante, 9–Esmeralda, 10–Turquesa, 11–Coral e 12–Safira.[16]

Em dezembro de 2013, foram iniciadas as obras do Ramal de Guarulhos, renomeado para Linha 13–Jade. A fase I foi definida com 12,2 quilômetros de extensão e três estações (Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto–Guarulhos), sendo parte do trajeto feita em superfície (4,3 km) e outra em elevado (7,9 km).[17] Em 31 de março de 2018, após pouco mais de quatro anos de construção, a primeira fase da linha foi inaugurada, sendo a primeira a ser totalmente construída e operada pela CPTM.[18]

Concessão de linhas do sistema

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TUE Série 8900 com as cores padrão da ViaMobilidade, 2023

A primeira tentativa oficial de concessão das linhas do Trem Metropolitano para a iniciativa privada ocorreu em 1999, ainda no governo de Mário Covas, quando foi anunciada a intenção de privatização das linhas da CPTM até 2001, com a estatal mantendo apenas o trecho Barra Funda-Brás.[19]

Em abril de 2001 o governo Geraldo Alckmin previu a concessão de quatro das seis linhas (Linhas A, B, D e F) e a fusão da CPTM com a CMSP, que passaria a operar as linhas C e E.[20] Apesar da proposta de concessão, o governo do estado garantia o aporte de investimentos na recuperação da malha ferroviária concedida.[21]

O projeto acabou arquivado. A próxima proposta de concessão das linhas partiu da empresa Triunfo Participações e Investimentos S/A, que publicou uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) na concessão das linhas 8 e 9.[22] A proposta da Triunfo serviu de base para a elaboração do edital de concessão das linhas 8 e 9 promovido pelo governo João Doria. Apesar das expectativas de participação de várias empresas nacionais e estrangeiras (a Triunfo, autora da MIP entrou em recuperação judicial, alegando ser um dos efeitos da Operação Lava Jato e desistiu de participar),[23] foram apresentadas as seguintes propostas:[24]

  • ViaMobilidade Linhas 8 e 9 (Grupo CCR e RuasInvest) – outorga de R$ 980.000.000,00
  • Mobitrens (Comporte, Líder, Consbem e CAF) – outorga de R$ 787.737.800,00
  • Integração (Iberica Holding e Metra) – outorga de R$ 519.500.000,00
  • Itapemirim e Encalso Mobility Rail (Itapemirim e Encalso Construções) – outorga de R$ 400.000.000,00

Após a análise do estado, a proposta da ViaMobilidade foi declarada vencedora em 20 de abril de 2021, com outorga de 890 milhões de reais. O contrato de concessão das linhas 8 e 9 foi assinado em 30 de junho de 2021,[25] e a operação foi transferida para a concessionária em 27 de janeiro de 2022.[26]

Sistema

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Tabela

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Mapa do sistema até maio de 2021.
Linha [27] Terminais Comprimento (km) Estações Observações
7
Rubi 		Jundiaí ↔ Brás 62,7 19
  • Antigo trecho da Linha Noroeste-Sudeste da CBTU e Linha A–Marrom.
  • A baldeação em Francisco Morato foi extinta oficialmente em 19 de setembro de 2020.[28]
  • A baldeação no Brás foi extinta em 4 de maio de 2021 com a linha operando unificada pelo Serviço 710 com a 10–Turquesa.[29]
8
Diamante 		Júlio Prestes ↔ Itapevi
Itapevi ↔ Amador Bueno 		42 23

22 + 1 (*)

  • Antiga Linha Oeste da Fepasa e Linha B–Cinza.
  • O trecho entre Itapevi e Amador Bueno é considerado uma extensão operacional, sendo necessária uma baldeação em Itapevi.
9
Esmeralda 		Osasco ↔ Bruno Covas/Mendes–Vila Natal 37,308

35,008 + 2,3 (*)

21

20 + 1 (*)

  • Antiga Linha Sul da Fepasa e Linha C–Celeste.
10
Turquesa 		Brás ↔ Rio Grande da Serra 34,960 13
  • Antigo trecho da Linha Noroeste-Sudeste da CBTU e Linha D–Bege.
  • A baldeação no Brás foi extinta em 4 de maio de 2021 com a linha operando unificada pelo Serviço 710 com a 7–Rubi.[29]
  • Possui serviços expressos. Veja segundo quadro abaixo.
11
Coral 		Palmeiras - Barra Funda ↔ Estudantes[30] 54,327 18

17 + 1 (*)

  • Antiga Linha Leste (Tronco) da CBTU e Linha E–Laranja.
  • A baldeação em Guaianases foi extinta oficialmente em 9 de abril de 2019.[31]
12
Safira 		Brás ↔ Calmon Viana 38,822 13
  • Antiga Linha Variante da CBTU e Linha F–Violeta.
13
Jade 		Engenheiro Goulart ↔ Aeroporto–Guarulhos 12,200 3
  • Possui serviços expressos. Veja segundo quadro abaixo.
  1. Os números seguidos pela indicação (*) demonstram valores após a expansão previstas nas linhas 9–Esmeralda e 11–Coral.

(*) em construção

Serviços Expressos e Auxiliares
Linha Terminais Comprimento (km) Estações
710 [32] Jundiaí ↔ Rio Grande da Serra 101,712 32
10
Turquesa
(Expresso Linha 10/
Expresso Educação Linha 10) 		Tamanduateí ↔ Prefeito Celso Daniel–Santo André 9,278 3
13
Jade
(Expresso Aeroporto) 		Palmeiras Barra-Funda ↔ Aeroporto–Guarulhos 31,135 5

Expansão da rede

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Atualmente, três linhas estão em expansão, totalizando cerca de 5 quilômetros em novos trilhos e 4 novas estações:

Linha Trechos Estações Início das
obras 		Término
(previsão) 		Situação atual
8
Diamante 		Ambuitá 1 2024 2025[33] Em construção
9
Esmeralda 		Bruno Covas/Mendes–Vila Natal ↔ Varginha 1 2014 2024[34] Em construção
(2,3 km)
11
Coral 		Penha 1 2020[35] 2027[36] Em construção

Em fase de projeto ou desapropriações

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Linha Trechos Situação atual
8
Diamante 		Água Branca Em projeto[37][38]
9
Esmeralda 		Água Branca Em projeto[38]
10
Turquesa 		Estação ABC Em projeto[39]
11
Coral 		Estudantes ↔ César de Sousa Em projeto[40]
11
Coral 		Lajeado Em projeto[41]
12
Safira 		Calmon Viana ↔ Suzano Em projeto[40][42]
12
Safira 		União de Vila Nova Em projeto[41]
13
Jade 		Aeroporto - Guarulhos ↔ Bonsucesso Em projeto[43]
14
Ônix 		Bonsucesso ↔ Jardim Irene Em projeto[44]
24
Quartzo 		Alphaville ↔ Campo Limpo Em projeto[45]
25
Topázio 		Embu das Artes ↔ São Bernardo do Campo Em projeto[46]

Frota

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  Ver artigo principal: Frota do Trem Metropolitano de São Paulo

A frota do Trem Metropolitano de São Paulo conta com trens de 19 séries diferentes, algumas desativadas por serem mais antigas,[47][48] e outras recém entregues.[49][50][51]

Passageiros transportados

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Entre 1944-1970

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Passageiros transportados nos trens de subúrbio por empresa (1944-1970)
Ano Total Sorocabana (a) Cantareira (b) Santos-
Jundiaí 		Central
do Brasil (c) 		Ano Total Sorocabana Cantareira Santos-
Jundiaí 		Central
do Brasil (c)
1944 22 572 195 2 603 573 7 040 954 12 927 668 n/d 1958 62 017 416 11 471 232 9 363 184 41 183 000 n/d
1945 23 944 917 2 575 138 7 865 067 13 504 712 1959 74 547 839 16 107 000 10 515 839 47 925 000
1946 24 200 157 3 535 761 8 663 067 12 001 329 1960 81 366 308 19 268 000 11 284 308 46 774 000 40 400 000
1947 26 867 535 4 310 306 9 369 825 13 187 404 1961 86 148 557 18 784 000 11 095 557 51 199 000 50 700 000
1948 33 011 435 4 459 216 9 003 219 19 549 000 1962 86 210 915 17 317 000 10 377 915 52 696 000 58 200 000
1949 35 569 749 6 185 000 7 768 749 21 616 000 1963 82 064 245 16 329 000 9 729 245 49 826 000 61 800 000
1950 53 125 718 7 030 000 7 677 694 24 086 000 11 800 000 1964 82 741 623 18 818 000 5 356 623 52 857 000 57 100 000
1951 41 325 718 7 606 000 7 405 718 26 314 000 n/d 1965 73 166 510 79 040 638 310 510 51 945 000 51 900 000
1952 44 704 258 8 093 000 7 809 258 28 802 000 1966 78 707 000 20 894 000 n/d 52 783 000 50 300 000
1953 48 827 751 8 879 000 7 366 751 32 582 000 1967 80 218 000 23 048 000 52 570 000 46 000 000
1954 53 878 711 9 785 780 6 390 931 37 702 000 1968 78 030 000 25 049 000 52 981 000 n/d
1955 58 993 891 9 633 430 6 247 461 43 113 000 1969 77 798 000 25 455 000 52 343 000
1956 67 298 767 11 184 776 8 662 991 52 343 000 1970 78 443 000 26 330 000 52 113 000
1957 62 463 272 11 878 542 8 314 730 42 270 000 Total 1 623 433 487 357 469 445 177 619 596 1 032 301 113 428 200 000
Notas:
  • a - A E.F. Sorocabana passou a separar as estatísticas de passageiros por subúrbio e interior em 1944[52]
  • b - A E.F. Cantareira foi desativada em 1965
  • c - N/D - Não disponível. Em alguns anuários os subúrbios da E.F.Central do Brasil estão contabilizados somando os sistemas do Rio de Janeiro,

São Paulo e Belo Horizonte

Fontes:

Entre 1971-1995

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Passageiros transportados nos trens de subúrbio por empresa (1971-1995)
Ano Fepasa RFFSA Total Ano Fepasa CBTU Total
1971 27 822 000 50 938 000 (a) 78 760 000 1984 79 040 638 192 800 000 271 840 638
1972 30 378 000 54 493 000 (a) 84 871 000 1985 86 731 479 213 933 000 300 664 479
1973 32 415 000 55 516 000 (a) 87 931 000 1986 94 529 071 213 536 000 308 065 071
1974 32 204 000 58 187 000 (a) 90 391 000 1987 101 932 168 217 508 000 319 440 168
1975 32 522 000 91 853 000 124 375 000 1988 92 375 968 205 502 000 297 877 968
1976 32 612 000 99 200 000 131 812 000 1989 111 938 629 216 793 000 328 731 629
1977 30 841 407 110 400 000 141 241 407 1990 111 242 209 212 014 000 323 256 209
1978 24 644 490 141 300 000 165 944 490 1991 112 697 791 230 040 000 342 737 791
1979 43 740 490 146 100 000 189 840 490 1992 109 440 803 168 155 000 277 595 803
1980 56 413 137 157 200 000 213 613 137 1993 104 899 689 154 874 000 259 773 689
1981 57 511 057 155 400 000 212 911 057 1994 101 570 558 64 500 000 (b) 166 070 558
1982 56 166 581 168 300 000 224 466 581 1995 105 912 281 149 095 719 (c) 255 008 000
1983 64 966 200 190 000 000 254 966 200 Total 1 734 547 646 3 717 637 719 5 452 185 365
Notas:
  • a - Apenas E.F. Santos a Jundiaí
  • b - CBTU (jan-mai)
  • c - CPTM

Fontes:

CPTM (1995-2021)

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A CPTM assumiu as linhas metropolitanas da CBTU em São Paulo no dia 1 de junho de 1994 e as da Fepasa em fevereiro de 1996.[68][75] Entre 1994 e 2021 foram transportados:[76][77][78]

Movimento anual de passageiros (em milhões)
Fontes: CBTU[79] CPTM[80][81][82][83]

(a) CBTU+FEPASA

(b) Recorde de pass. transportados

Ano Passageiros Ano Passageiros
1994 84 570 442
(jun-dez) 		2008 541 100 000
1995 149 095 719 2009 586 300 000
1996 253 831 000 2010 642 000 000
1997 272 232 000 2011 700 200 000
1998 219 081 000 2012 764 200 000
1999 204 562 000 2013 795 400 000
2000 207 708 000 2014 832 900 000
2001 262 496 000 2015 831 400 000
2002 271 709 000 2016 819 500 000
2003 277 905 000 2017 827 700 000
2004 368 800 000 2018 863 300 000
2005 389 600 000 2019 867 700 000
2006 430 200 000 2020 414 557 930[84]
2007 465 700 000 2021 447 945 853[85]
Total 13 791 693 944

CPTM e ViaMobilidade (2022-)

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Ano Passageiros
(CPTM) 		Passageiros
(ViaMobilidade 8 e 9) 		Total
2022 441 400 000 199 500 000 640 900 000
2023
457 400 000 228 700 000 686 100 000
Fonte: Cia. do Metropolitano de São Paulo[86]

Ver também

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Referências

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Ligações externas

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